← оглавление номера
Транспорт:
Танго второем: железнодорожная реформа
| Анатолий Кадочников, обозреватель |
Нехватка инвестиций, простой подвижного состава на фоне общего экономического подъема и растущих потребностей бизнеса в грузовых железнодорожных перевозках выступили катализатором, ускорившим ход реформы МПС, призванной улучшить положение дел в отрасли как для самого стратегического министерства, так и для грузоотправителей. Итогом спринтерского реформирования стало создание гигантской операторской компании РАО «Российские железные дороги». Аргументы по поводу необходимости реформы излишни: по ряду перевозок железная дорога утратила основные черты естественного монополиста, испытывая значительную конкуренцию со стороны других видов транспорта. Железнодорожный транспорт на рынке перевозок России занимает в общем грузообороте около 38% (трубопроводный — 52,5%, автомобильный — 3,7%, морской — 3,0%). Основная доходная часть МПС — перевозка нефти в цистернах, металлических руд и каменного угля, по оценкам специалистов РЖД, резко сократилась из-за неудовлетворительного обеспечения запасными частями вагоноремонтных предприятий и отсутствия средств на обновление вагонов для перевозки нефтяных грузов, чем не преминули воспользоваться частные операторы, «отхватившие» 55% доходного рынка перевозки нефтяных продуктов. Но самый большой урон МПС приносит так называемое перекрестное субсидирование, когда убыточные пассажирские перевозки компенсируются за счет прибыли от грузоперевозок, а прибыльные участки дороги финансируют дотационные. Напомним, что в рамках программы, утвержденной правительством РФ 18 мая 2000 г., реформа министерства будет проходить в три этапа. Первый этап, в результате завершения которого была создана крупнейшая в России компания с уставным капиталом в $ 50 млрд., годовым доходом на уровне $ 20 млрд. и перевозящая 1 млрд. 370 млн. пассажиров в год, был ознаменован разделением функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности. Уставный капитал ОАО РЖД сформирован путем внесения в него имущества федерального железнодорожного транспорта по балансовой стоимости. Всего в состав новой компании вошли 987 предприятий и организаций из числа 2046, составлявших систему МПС до недавнего времени. Это 7 железных дорог, заводы по ремонту вагонов, проектно-изыскательские, научно-исследовательские и строительные организации, предприятия рабочего снабжения. С подписанием передаточного акта 18 сентября в отрасли был формально ликвидирован «естественный монополист». На втором этапе реформы железнодорожного транспорта в течение 2003-2005 гг. произойдет выделение из РЖД конкурентных видов бизнеса путем создания дочерних структур. Это касается таких видов деятельности, как специализированные грузовые перевозки, капитальный ремонт и производство путевой техники, подвижного состава и запасных частей, производство продукции для железнодорожного транспорта, научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, обслуживание пассажиров. В дальнейшем планируется частичная продажа акций дочерних компаний при сохранении 100% акций материнской компании, то есть ОАО РЖД, в собственности государства. Третий же этап реформирования будет связан с активной инвестиционной деятельностью ОАО РЖД и реализацией Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России», согласно которой российские железные дороги вложат к 2010 г. в модернизацию транспортной системы страны более 1,3 трлн. руб. В целом, завершающий этап реформирования призван создать конкурентные условия в отрасли и минимизировать издержки участников транспортного рынка. Подводя итоги первого этапа реформирования, необходимо отметить, что «несомненным его достоинством является создание равных условий для всех участников перевозочного процесса и пользователей услуг российских железных дорог». По крайней мере, так высказался глава ОАО РЖД, экс-министр МПС Геннадий Фадеев. «На данный момент уже существует более 100 компаний-операторов, которые владеют более чем 200 тысячами вагонов, что составляет треть всего рабочего парка страны», – заявил он. Кроме того, железнодорожниками было выработано новое тарифное руководство – пресловутый «Прейскурант 10-01». Правда, единственным его преимуществом является системность. «По итогам одного месяца понять удалось немногое. Это достаточно небольшой срок, чтобы оценить все последствия», – подводит итоги действия прейскуранта руководитель Правительственной комиссии по государственной тарифной политике на федеральном железнодорожном транспорте, вице-премьер Виктор Христенко. Однако грузоотправители уже сделали для себя неутешительные выводы. Новый прейскурант обернулся для бизнеса увеличением финансовой нагрузки. Железнодорожники же только за сентябрь заработали на прейскуранте на 200 млн. руб. больше, чем в августе. «Рост доходов ОАО РЖД объясняется тем, что пока не были задействованы многие механизмы, предусмотренные новым прейскурантом», — пояснил глава МПС Вадим Морозов. Один из таких механизмов – отмена льготных тарифов при использовании «замкнутых кольцевых маршрутов». Не в полном объеме действуют и скидки при групповых отправках грузов (чем больше вагонов, тем меньше тариф). В ОАО РЖД объясняют это сложностями с таможенными органами, особенно если грузы в составе являются неоднородными. Увеличение стоимости грузовых перевозок на расстояние до 1,3 тыс. км также принесло дополнительные доходы, поскольку грузовые потоки не успели перераспределиться на другие транспортные средства. Впрочем, в МПС полагают, что введение нового прейскуранта не повлекло за собой существенного повышения тарифов на перевозки. Вероятно, у грузоотправителей и чиновников разные понятия существенности, что уже подтверждает наличие претензий к «10-01» со стороны бизнеса. Тем не менее, альтернативу железнодорожному транспорту сложно представить. Медленно, но уверенно ОАО РЖД набирает обороты. По предварительным данным, ожидаемый рост грузооборота российских железных дорог в текущем году на 9,2% превысит уровень 2002 г., в том числе в четвертом квартале – на 5%. В 2002 г. грузооборот российских железных дорог составил 1510,2 млрд. т/км. В ноябре 2003 г. в соответствии с плановым заданием ОАО РЖД должно было перевезти 99,3 млн. т грузов (57 020 вагонов в сутки), что на 5,4% превышает показатель ноября 2002 г. В частности, планировалось перевезти 23 млн. т каменного угля, что соответствует уровню ноября прошлого года; 16,9 млн. т нефти и нефтепродуктов, что на 8,9% больше ноября 2002 г.; 8,1 млн. т руды железной (+14,3%), 5,6 млн. т черных металлов (+2,9%), 1,9 млн. т руды цветной (+4,7%). Прибыль ОАО РЖД от основной деятельности в четвертом квартале 2003 г. должна составить не менее 6 млрд. руб. Об этом заявил 4 ноября на селекторном совещании, посвященном работе компании в октябре 2003 г., президент ОАО РЖД Геннадий Фадеев. По его словам, «итоги октября показали реалистичность поставленной задачи»: в минувшем месяце прибыль компании составила 2,2 млрд. руб. К 2007 г. грузооборот российских железных дорог должен превысить 2 трлн. т/км, что на 3% выше показателей 1992 г. — первого года работы российских железных дорог. Рост тарифов планируется удерживать в русле повышения инфляции. Так, по словам директора Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта ОАО РЖД Ивана Беседина, тарифы на железнодорожные перевозки транзитных грузов в 2004 г. сохранятся на уровне 2003 г. До конца года ОАО «Российские железные дороги» внедрит новую систему финансового управления компанией: в отличие от Министерства путей сообщения, где существовало централизованное планирование, акционерное общество будет работать на основе бюджетного финансирования. В руководстве компании считают, что новая система позволит не только эффективно управлять финансами, но и предоставит инвесторам объективную и оперативную информацию о его текущей деятельности и перспективной прибыльности. Новый принцип финансирования построен на мотивационном факторе, учитывающем общий вклад конкретной дороги в корпоративный финансовый результат. «Все подразделения будут взаимодействовать в соответствии с едиными регламентами хозяйственных взаимоотношений, согласовывая между собой только особые условия проведения хозяйственных операций – сроки поставки, комплектность и т.д., – говорит президент ОАО РЖД Геннадий Фадеев. – За невыполнение регламентов и согласованных условий виновная сторона будет нести экономическую ответственность». По словам консультантов аудиторско-консультационной группы «Развитие бизнес-систем», осуществлявших разработку системы финансового управления ОАО РЖД, отсутствие финансовой прозрачности не позволяло отрасли реализовать громадный потенциал, заложенный в железнодорожных перевозках. Сделать это в рамках структуры МПС было невозможно, главным образом из-за ограничений, действующих в отношении финансово-хозяйственной деятельности министерства. Федеральный бюджет был, по сути, единственным источником кредитного финансирования отрасли. В основу же новой системы заложен принцип распределения общего бюджета ОАО РЖД (в будущем году он составит около 540 млрд. руб.) по центрам финансовой ответственности – территориальным филиалам, которые формируются на базе региональных железных дорог, и бизнес-единицам, выделяющимся по функциональному признаку. Фактически это означает, что впервые вся хозяйственная деятельность филиалов будет планироваться по бюджетам: продаж; производства; запасов и закупок; затрат; инвестиций; доходов и расходов и других. Общий бюджет компании будет формироваться по всем филиалам и представительствам как единый документ. Текущие расходы будут обслуживаться через казначейство, усиливая его роль. При этом доходы от услуг не основной деятельности будут использоваться дорогами-филиалами самостоятельно, и руководители смогут в оперативном порядке расходовать эти средства после уплаты необходимых налогов. Первыми, уже в этом году, примерят на себя новую систему финансирования Московская, Октябрьская, Приволжская, Юго-Восточная и Свердловская железные дороги.
|
