Транспорт:

Уходящий год, пожалуй, не был самым сложным для российской экономики. По заявлениям Правительства РФ, наметился устойчивый рост производства, наблюдается инвестиционный рост. Во многом это обеспечено сдерживанием роста тарифов естественных монополий, к которым можно отнести и МПС России. С целью контроля тарифов у монополий отобрали право самостоятельно изменять тарифы и создали Комиссию Правительства РФ по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте. Несмотря на это, тарифы на железнодорожные перевозки несколько раз изменялись в течение года. Попробуем проследить изменения и понять их причину.
   В сентябре 2001 г. в г. Сочи состоялась презентация телекоммуникационной системы, созданной компанией «ТРАНСТЕЛЕКОМ» при участии МПС. Система создана на основе самых современных технологий и материалов и позволяет обеспечить потребности МПС РФ в развитии информатизации на много лет вперед. Без создания подобной системы МПС не сумеет обеспечить мероприятия по повышению уровня управляемости перевозочным процессом, не сумеет перейти от управления «вагонопотоками» к управлению «грузопотоками» и, следовательно, не сумеет улучшить транспортное обслуживание грузовладельцев. Без такой системы сложно представить работу операторских компаний на рынке железнодорожных перевозок для создания конкурентной среды. Такая система нужна, чтобы после реструктуризации МПС сохранялась единая система обеспечения перевозок, чтобы российские железные дороги не рассыпались на неуправляемые железнодорожные «кустики» регионального масштаба.
   Такая система необходима, чтобы зарабатывать деньги на оказании информационных услуг банкам, компаниям мобильной связи, иностранным информационным группам по транзиту информации по территории России. Но, чтобы построить такую систему, МПС России вкладывало серьезные средства. А средства МПС зарабатывает на перевозках грузов и пассажиров.
   Начиная с 1998 г. МПС РФ практически не поднимало тарифы на внутригосударственные перевозки (Прейскурант 10-01). Это стало возможным за счет сохранения, даже на фоне дефолта, расчетов за экспортно/импортные перевозки на основе Международного Транзитного Тарифа (МТТ). В связи с ростом курса доллара после августа 1998 г. МПС стало получать за экспортные перевозки примерно в 2,5 раза больше рублей, чем за аналогичные внутригосударственные перевозки. Это позволило МПС выстоять без повышения тарифов до 2000 г. и продолжить инвестиционные программы. Однако в 2000 г. МПС проиграло несколько арбитражных судов (в основном предприятиям «ГАЗПРОМА») по вопросам правомерности применения на территории России для оплаты экспортно/импортных перевозок тарифа МТТ.
   В 2001 г. МПС изменило свою политику. Готовясь к уменьшению цен на экспортные перевозки, МПС начало плавное повышение цен на внутреннем рынке, и за период с 1.01.2001 г. до 1.08.2001 г. стоимость перевозок руд железных и концентратов увеличилась на 26%, руд и концентратов цветных металлов - на 32%.
   По решению МАП России с 1.08.2001 г. экспортные железнодорожные перевозки через российские порты стали оплачиваться по Прейскуранту 10-01, что привело к их уменьшению. Одновременно было принято решение увеличить тариф на внутригосударственные перевозки. Базовые ставки на перевозки основных групп металлов приведены в табл. 1.
   Рассмотрим, на примере данных табл. 1, кто выиграл от изменения тарифов? Перевозка одной тонны проката во внутреннем сообщении назначением на Санкт-Петербург с начала года выросла в цене на 61%, а при перевозке на экспорт через порт в Санкт-Петербурге - снизилась на 53%. Казалось бы, «все поровну - все справедливо». Именно так, относительными величинами, оперируют в своих докладах лоббисты металлургических предприятий. Однако сравним абсолютные показатели: перевозка одной тонны проката во внутреннем сообщении выросла на ,01 за т, а перевозка на экспорт уменьшилась на ,12 за т. Объемы продаж металлургических предприятий на внешний и внутренний рынок известны читателям лучше, чем нам, но и так понятно, что МПС России потеряло около на тонне проката черных металлов. На тонне ферросплавов МПС потеряло ,57, на перевозке тонны цветного металла потеряно ,25. Надо заметить, что основной экспорт российских металлов осуществляется именно через порты. Тарифы на экспорт через сухопутные пограничные переходы не изменились, поэтому не принесли МПС ни потерь, ни дополнительных доходов. К этому можно добавить, что перевозки на внутреннем рынке выполняются на более короткие расстояния, чем экспортные. Поэтому потери МПС еще более ощутимы. Безусловно, эти потери не могут быть покрыты наценкой на перевозки сырья, так как они изначально значительно дешевле перевозки готовой продукции.

Таблица 1. Базовые ставки железнодорожных перевозок грузов на экспорт в вагонах со ст. Свердловск-Товарный до указанных пунктов. Цены даны в долларах США за тонну
Направление	Прокат и изделия из черных металлов, загрузка - свыше 60 т/ваг.				Ферросплавы, загрузка - свыше 60 т/ваг.				Цветные металлы и изделия, загрузка - свыше 60 т/ваг.
	с 01.01.01	с 01.04.01	с 01.07.01	с 01.08.01	с 01.01.01	с 01.04.01	с 01.07.01	с 01.08.01	с 01.01.01	с 01.04.01	с 01.07.01	с 01.08.01
Порт Санкт-Петербург, далее на экспорт	32,36	32,43	32,56	15,24	44,82	44,93	44,93	15,24	40,26	40,36	40,49	21,04
СПб-тов.Витебский, назначение	11,28	11,09	12,81	18,29	11,28	11,09	12,81	18,29	11,28	11,09	12,81	25,25
Новороссийск,далее на экспорт	43,11	43,20	43,30	20,52	63,23	63,38	63,39	20,52	56,80	56,93	57,11	28,32
Новороссийск, назначение	15,19	14,93	17,24	24,63	15,19	14,93	17,24	24,63	15,19	14,93	17,24	33,98
Владивосток, далее на экспорт	100,20	100,43	100,67	38,33	146,98	147,32	147,34	38,33	132,03	132,33	132,75	69,73
Владивосток, назначение	37,42	36,77	36,15	46,00	37,42	36,77	36,15	46,00	37,42	36,77	36,15	83,68

   В табл. 2 приведено сравнение ставок за перевозки 2001 г. на основные пограничные переходы и порты. По причине большой загрузки порта в Санкт-Петербурге, и его относительной «нестабильности» в последнее время достаточно много предприятий торговало через порты прибалтийских государств. Это было дороже (см. табл. 2), но надежнее. После изменений тарифов 1.08.2001 г. работать через прибалтийские порты стало просто «роскошью», которую можно позволить себе только при наличии других, более «весомых» факторов. Поскольку порт в Калининграде нельзя рассматривать как основной российский порт на Балтике (транзит через Литву, недостаточная глубина и мощность причалов), можно говорить о том, что «бродит призрак» монополизма Санкт-Петербургского порта на европейском направлении перевозок металлов.

   В прошедшие годы серьезно стали пересматриваться условия продаж российских металлов на экспорт. Наибольший интерес для экспортеров представляют транспортные схемы, которые позволяют обеспечить перевозку товара при изменении условий продаж. Например, товар продается в России на условиях FCA, доставляется до ближайшей заграницы (например, в прибалтийские страны) и далее продается уже конечному получателю, предположим в США. Существование таких схем обусловлено рядом ограничений во внешней торговле, возможностью провести независимую экспертизу товара и т.п. Для обеспечения таких условий при продажах ферросплавов и цветных металлов наилучшим образом подходит перевозка в контейнере. Во-первых, обеспечивается сохранность груза; во-вторых, перевозка выполняется мелкими партиями (20 т); в-третьих, груз в контейнере может ждать продажи на терминале в порту и в любой момент отправиться в любую сторону света. До 2001 г. перевозка в контейнере была значительно дороже, чем перевозка в вагонах. В настоящее время условия существенно изменились, стоимость перевозок грузов в контейнерах приведены в табл. 3 и 4.

 Сравнение стоимости перевозки 1 т черного металла (в том числе ферросплавов) в вагоне (табл. 2) и контейнере (табл. 3), скажем, до порта в Санкт-Петербурге показывает явное преимущество контейнерной перевозки. Причем в контейнере существенно дешевле было возить, даже в Эстонию. Эта ситуация была «выправлена» при изменении систем оплаты 1.08.2001 г. Стоимость перевозки в контейнере была уменьшена до стоимости внутригосударственной перевозки. При этом прибалтийские схемы доставки стали значительно дороже. Если учесть, что в Санкт-Петербург заходят более 20 иностранных контейнерных линий, становится ясно, куда пойдут потоки в ближайшем будущем. Несмотря на явную выгоду, предприятия не форсируют переход на контейнерные схемы перевозок. Это обусловлено удаленностью контейнерных терминалов от производителей, неприспособленностью фронтов на заводах для отгрузки контейнеров. Но основная причина все-таки в нехватке контейнеров. Из крупных перевозчиков на уральском рынке активно присутствуют MAERSK, MSC, но они в основном используют для перевозок 40' контейнеры, и не готовы закрыть спрос на 20' контейнеры. Поэтому начали активизироваться иностранные контейнерные лизинговые компании, которые «делают деньги», предоставляя контейнеры в аренду. В прошедшем году одна из крупных лизинговых компаний JESEACO, собственный парк 1 200 000 контейнеров, начала экспансию на Урале. Эта компания имеет контейнерные депо в Москве и Санкт-Петербурге и планирует «прописаться» на Урале (Челябинск или Екатеринбург). Поздравляя читателей с наступающим Новым годом, хочется заметить, что на Урале можно ожидать существенный рост объемов перевозок, особенно в иностранных контейнерах. К этому будет подталкивать и нарастающий дефицит подвижного состава у МПС РФ. Потери, связанные с тарифными изменениями, будут восполняться МПС плавным и постоянным ростом тарифов (по меньшей мере, 2 раза в год). Наверняка, в наступающем году отменят расчеты по МТТ на все направления. Однако самое важное то, что МПС продолжает свои инвестиционные программы, что позволит в дальнейшем создать условия для конкуренции на рынке железнодорожных перевозок, а конкуренция, как известно, снижает цены.

Журнал

• Все номера
• УРМ №12 (декабрь 2001)
• План выхода журнала
• Анонсы будущих номеров
• Последний номер